寒潮天氣來襲，新能源汽車也迎來“大考”，續航里程“縮水”的行業痛點引發低溫地區車主的用車焦慮，“充電慢，掉電快”“電動爹”成為用戶形容冬季新能源汽車的高頻詞。

　　“冬天續航就是會‘縮水’。我的車現在續航基本都是打七折，在高速上開的話，可能也就五折左右。”12月20日，上海的一位新能源汽車車主向《中國經營報》記者如是說道。

　　低溫導致續航里程問題是新能源汽車冬季使用的行業頑疾。除了私家車主外，也有電動出租車司機、貨拉拉司機向記者表示，他們的新能源汽車續航也都有不同程度的“縮水”。

　　為何新能源汽車過冬難？中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴記者，這主要是因為動力電池耐低溫性能有待提升以及空調加熱、座椅加熱消耗電量加大。“用戶駕駛習慣、寒冷環境車輛輪胎變硬、行駛阻力變大等都會影響實際續航里程。”

　　記者注意到，在低溫天氣的影響下，新能源汽車續航里程縮減，也有不少新能源汽車車主向記者表示，他們的充電頻次也有所增加。一位上海的電動出租車司機表示：“我的車標續是500公里，以前一天跑300多公里基本是不需要去充電的，但現在每天必須要充一次電。”

　　新能源汽車“過冬”難

　　近年來，中國新能源汽車始終保持著高速增長的態勢。中汽協數據顯示，今年1—11月，我國新能源汽車產銷累計完成842.6萬輛和830.4萬輛，同比分別增長34.5%和36.7%，市場占有率達到30.8%。尤其在11月，國內新能源汽車月度產銷首次雙超百萬輛，產銷分別完成107.4萬輛和102.6萬輛，同比分別增長39.2%和30%，市場占有率達到34.5%。

　　新能源汽車市場狂飆背后，仍有很多行業痛點急需解決。不久前，一家知名的評測機構公布的2023年新能源汽車冬季測試結果，也引發了外界對低溫續航里程的廣泛關注。

　　12月20日晚11時許，北京的氣溫已經是零下10℃，電動車主張強健(化名)在給自己的電動車充電，雖然推薦的充電電量為最大電量的80%，但他還是選擇給電動車充滿了電。

　　“這幾天天氣太冷，電量掉的多。”張強健告訴記者，在北京的低溫環境下，他的車標續是607公里，但現在充滿電只有437公里。“空調開到22度，顯示99%的電量只有300公里。”

　　與張強健有相同體驗的新能源汽車車主并不少。李華(化名)是上海的一位純電車主，提車已有一年半。他告訴記者，他平時的用車頻率并不高，即便用車，開車距離也不會太遠。

　　“北方是速凍模式，上海降溫也很明顯。”李華告訴記者，“我其實是很扛凍的，冬天開車很少開空調。但這些天確實太冷，上車不開空調真的不行，空調一開電就掉得快。”

　　江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴記者：“新能源汽車裝配的電池包，它們正常工作的溫度都是有標準的。一旦高于或者低于這個標準，電池電量都會衰減。這是目前所有鋰電池的一個共性，現在還沒有好的方法去解決這樣的行業難題。”

　　此前也有業內人士告訴記者，新能源汽車低溫續航里程下降的原因是鋰電池溫度特性決定的，即低溫下鋰離子熱運動能力下降使其可釋放的有效電量下降了，從而導致里程的下降。

　　談及對冬季低溫環境下的新能源汽車的使用，張翔告訴記者：“除了低溫的影響外，新能源汽車的實際續航里程還與路況、駕駛人的駕駛習慣、車內空調等功能使用有關。”

　　“續航里程縮水，充電頻次也會相應地增加，這樣充電成本也會有所增加。”李華告訴記者，“電量一旦降到20%就會去附近的充電站充電，至少充到60%以上才不會焦慮。”

　　記者注意到，對于充電成本很多新能源汽車車主都是“精打細算”，他們會選擇在電費的平段、低谷去充電。“晚上拉客結束后，肯定是要充電的，因為晚上便宜。”一位上海的電動出租車司機向記者直言，“白天是1.58元1度電，晚上10點之后就是0.95元1度電。”

　　“晚上10點后這里人很多，有時候來晚了還要稍微排會兒隊。跟白天比，還是能省一點兒的。”不久前，在上海嘉定區的一處超級充電站，一位新能源汽車車主向記者如是說道。

　　記者近期也實地走訪了上述超級充電站，晚上10點之后，上述超級充電站幾乎停滿了充電的新能源汽車。多位新能源汽車車主向記者表示，之所以晚上來充電就是圖比白天便宜。

　　龍頭車企聚焦行業痛點

　　車企也在減輕低溫續航縮水給車主帶來的困擾。“有些車企會給電池包增加一個保溫系統，通過這個系統使得電池包的溫度回到正常工作的溫度范圍，這樣電動車的電量是不會有大的衰減的。”張翔說道，“現在20萬元以上的大部分車型，都是有這種電池包保溫系統的。”

　　談及電池的熱管理系統，上汽大眾相關負責人告訴記者，ID.車型都具備高效熱管理系統，這可以讓電池時刻保持正常工況。“獨立的熱管理系統允許電池在零下30℃至零上55℃的溫度環境中均保持正常的工作狀態。即使在極端溫度下，電池溫度也能保持在15℃至30℃的工作范圍內，使車輛能夠適應不同用車環境，確保了車輛的可靠性。”

　　上述負責人還告訴記者，位于電池包下方的液冷系統配合高效的導熱膠讓電芯間的溫度差異保持在3℃以內，提升了電池的安全性。此外，當使用功率達100千瓦的直流快充時，熱管理系統能保證電池溫度穩定，避免充電過熱，確保在30分鐘內即可從30%充至80%的電量。

　　針對冬季開車，特斯拉也給出相關建議。對于冬季新能源汽車的能耗增多，特斯拉方面表示，寒冷天氣用車時，會消耗一部分電能為車輛加熱，讓電池達到理想的工作溫度。驅動電機輸出動力也會消耗更多電量，低溫還會影響能量回收效果，一定程度上增加行駛能耗。

　　對于如何降低新能源汽車的能耗，特斯拉方面表示可以多使用座椅加熱功能，來代替空調進行制熱，不但可以更快提升體感溫度，還比空調制熱更省電。

　　如何從車企和車主端解決或者減輕低溫續航縮水的問題，于清教告訴記者，從車企端，它們要優化車身設計、電池設計、能量管理、熱管理等；車主端，車主要保持良好的用車習慣，例如充電時盡量避免溫度過低的環境、長期停放時定期充電以維持動力電池活性等。

　　增加電池的續航里程，也被認為是緩解新能源汽車車主因續航里程“縮水”而產生的用車焦慮。不久前，蔚來創始人、董事長、 CEO李斌駕駛ET7實測150kWh超長續航電池包。經過14小時，蔚來150kWh電池續航測試在使用97%電量的情況下，行駛里程達1044公里。

　　據了解，蔚來上述150kWh超長續航電池包采用固液混動電解質，屬于半固態電池。張翔告訴記者：“蔚來的半固態電池，它的工作原理有別于傳統的鋰離子電池。它是固態的電解液，它的低溫特性會更好一些，或者說它正常工作的溫度范圍更廣一些。”

　　“相對于目前的液態鋰電池，半固態電池/全固態電池耐低溫性能更好一些，且能量密度較高，是解決續航問題的途徑之一。但是，無論是半固態電池，還是全固態電池，目前仍面臨技術、成本等多方面的挑戰，規模化上車還需要時間。”于清教說道。