“司機可以全程0接管”“買車就相當于請了代駕”“用戶可以一邊開車一邊開會”……從2024年開始，在不少車企的新車發布會上，NOA(領航輔助駕駛功能)被當作核心賣點，成為各位車企高管賣力宣傳的重點，消費者也對“智能駕駛”甚至“自動駕駛”產生了更多期待。

　　然而，前不久小米SU7高速公路事故導致3人死亡的現實，將“智能駕駛”和“自動駕駛”推上風口浪尖。人們猛然發現，當技術狂奔撞上安全紅線，智能駕駛產業已悄然佇立在倫理、法律與商業化的交叉口。

　　“當前智能駕駛技術處于大爆發階段，各大車企和零部件廠商都在積極進行研發和落地。”出行行業獨立分析師徐宏對記者說，“無論是智能駕駛想要更進一步，還是長期發展進化為自動駕駛，單靠車企和零部件廠商是遠遠不夠的。”

　　徐宏指出，智能駕駛的持續發展需要多方協力。地方政府的試點、法律法規的完善、車路云一體化的推進等任何一方面若有欠缺，都將影響最終自動駕駛的實現。因此系統性、規模化的多方協作，或將成為接下來很長一段時間里智駕行業的關鍵詞。

　　多地邁入自動駕駛落地探索期

　　“在中國，自動駕駛的落地不僅是科技創新的試金石，更是城市治理現代化的重要命題。”正如徐宏所言，市場研究機構Research and Markets的研究報告指出，自動駕駛將帶動經濟、就業、城市的全面發展，中國將成為自動駕駛技術研發與應用的主要市場。

　　早在2020年，國家發展改革委、中央網信辦、工業和信息化部等11個部門聯合印發的《智能汽車創新發展戰略》就明確提出，到2025年實現有條件自動駕駛汽車規模化生產，2035年建成中國標準智能汽車體系。

　　2024年，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房和城鄉建設部、交通運輸部聯合發布通知，確定北京、上海、杭州-桐鄉-德清聯合體、武漢等20個城市(聯合體)為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市。此后，多個城市相繼出臺涵蓋路權開放、測試牌照發放、基礎設施建設等領域的地方性支持政策。

　　在政策框架的指導下，先行城市群正加速推進落地實踐。記者了解到，自2015年啟動智能網聯車輛示范區建設工作以來，杭州市已發放智能網聯汽車測試與應用牌照331輛，智能網聯汽車自動駕駛累計總里程達249.41萬公里。

　　如今，杭州市智能網聯車輛測試與創新應用區域又一次擴容：富陽區全域1821平方公里、桐廬縣擴面至全域1825平方公里開放為智能網聯車輛測試應用區域。至此，杭州市建成全國最大、總面積達6910平方公里的自動駕駛測試“應用田”。預計到2026年，全市將開放智能網聯車輛道路測試與創新應用。

　　“目前，中國在自動駕駛領域已建成17個國家級測試示范區、7個車聯網先導區，并開放了超過3.5萬公里的測試道路，公眾對自動駕駛的接受度也顯著提升。以武漢為例，調查顯示，不少市民認為自動駕駛比人類駕駛更安全。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，這種公眾信任度的提升為自動駕駛技術的普及奠定了社會基礎。

　　如果說自動駕駛在城市出行領域展現出廣泛的民生價值，那么它在特殊作業領域的技術突破則彰顯了其更重要的經濟價值。

　　中國煤炭工業協會發布的《露天煤礦無人駕駛技術應用發展報告》顯示，2024年露天煤礦無人駕駛礦卡數量預計達到2500輛，相比2023年的1131輛，實現了超過120%的增長。如今，易控智駕率先讓1000臺無人駕駛礦卡實現規模化落地，其累計運行里程突破3000萬公里，運輸方量達1.6億立方米，市占率達42.5%。

　　“盡管自動駕駛產業借著政策利好東風，正拓展更多場景，探索更具價值的商用模式，但技術的發展和規模化應用離不開法律規范與引導。”張翔提醒說。

　　事實上，2022年《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》便正式落地實施。作為全國首個智能網聯汽車管理法規，這一條例為完全自動駕駛汽車在深圳的合法上路提供了堅實的法律支撐。

　　隨著自動駕駛在中國的發展全面提速，廣州、武漢、北京等地近期陸續出臺自動駕駛或智能網聯汽車相關條例，地方立法的先試先行，為國內自動駕駛行業的地方立法工作按下“加速鍵”。

　　今年2月底，《廣州市智能網聯汽車創新發展條例》正式施行。該條例提出，市政府應按照線路連通、成片連片、區域互聯的目標，逐步推進全市人類駕駛和自動駕駛混行試點區建設，支持智能網聯汽車在城市道路、高速公路、機場、港口、車站等干線和交通樞紐創新應用。

　　4月1日施行的《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱《北京自動駕駛條例》)則明確了鼓勵支持自動駕駛汽車技術創新和產業發展的政策措施，對自動駕駛創新應用活動進行了全環節規范，實行包容審慎監管；明確了自動駕駛汽車安全保障的相關要求，以更好地平衡促進產業發展與保障北京市安全的關系。

　　“《北京自動駕駛條例》在立法層面率先采用‘自動駕駛汽車’一詞，替代了原有的‘智能網聯汽車’，給自動駕駛汽車未來發展留下足夠空間。”張翔說，該征求意見稿還明確支持自動駕駛汽車用于城市公共電動汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務，推動網約車進入自動駕駛時代。

　　據不完全統計，國內已有50多個城市相繼出臺自動駕駛地方性法規，通過地方立法先試先行，支持自動駕駛技術在更大范圍、更多場景和更大規模試點應用，為自動駕駛立法積累了一定的實踐經驗。

　　自動駕駛立法需提上日程

　　在國家層面的自動駕駛專門法案尚未被正式提上日程時，業內不少專家認為地方性法規可以先試先行。因為地方性法規不僅能促進自動駕駛及相關產業的協同發展，推動區域自動駕駛技術應用的良性競爭，還能為更多地方立法提供豐富的實踐經驗，加速國家層面的立法進程。

　　長安汽車董事長朱華榮認為，L3級自動駕駛、L4級無人駕駛等技術的實現會比此前想象得更快，或許5年之內就能看到完全自動駕駛技術的落地。

　　“對于智駕安全，我認為要從兩方面來看。”朱華榮分析說，一方面，有關部門要結合中國自動駕駛汽車產業發展現狀，建議建立責任認定機制，對不同等級和形態的自動駕駛車輛明確權責劃分，以滿足自動駕駛汽車上路需求。

　　“另一方面，汽車企業自身要做好智能駕駛的研發，不斷優化迭代，多進行示范運行，從局部區域示范運行擴大到全面運行。在保障安全的前提下，產品要從輔助駕駛向更高等級自動駕駛逐步迭代。”朱華榮補充道。

　　中國民航大學副校長吳仁彪指出，《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)等上位法未明確自動駕駛車輛的法律地位及事故責任劃分，制約了技術規模化的推廣。

　　吳仁彪表示，有關部門應盡快修改《道路交通安全法》等上位法，充分授權有條件的地方，結合本地資源稟賦，在更大范圍、更多場景開展自動駕駛汽車規模化試點應用。

　　西南政法大學教授付子堂則認為，在自動駕駛汽車產業化、商業化應用的關鍵時期，有關部門應盡快制定《中華人民共和國自動駕駛汽車法》(以下簡稱《自動駕駛汽車法》)，為自動駕駛汽車產業發展奠定堅實的法律基礎。

　　付子堂指出，制定《自動駕駛汽車法》具有重大戰略意義。該法不僅是實現汽車強國與人工智能強國戰略目標的關鍵，也是推動自動駕駛技術研發創新、吸引資本投入的關鍵保障。但當前國家層面的規范性文件法律層級不足，地方實踐雖豐富但很分散。

　　“建議有關部門盡快將《自動駕駛汽車法》納入立法規劃，并在立法過程中充分吸收國內外現有立法與政策實踐，與現有法律銜接，推動自動駕駛汽車跨區域規模化應用。”付子堂總結說。