當前，全球汽車產業的電動化敘事正在改寫。

　　近日，奧迪宣布暫緩 2033 年全面電動化計劃的消息，標志著車企在電動化轉型上出現重大戰略轉向。

　　據了解，不僅奧迪，奔馳、寶馬、大眾等跨國巨頭，也集體將原本鎖定在 2030 年前后的電動化終點線悄然后移。

　　業內紛紛猜測，是否傳統車企已經開始放棄電動化？對此，不少車企的回應則是電動化仍是長期目標，但當下多元化的發展才更符合現實。奧迪中國方面回復《中國經營報》記者稱：“我們堅信電動出行的未來，并正致力于達成全電動化產品陣容這一明確的長期目標。”

　　“大眾將在華發起史上規模最大、力度最強的產品攻勢：從今年起至 2027 年，計劃推出 30 款新能源汽車，全面覆蓋純電動、插電混動及增程式三大品類。”大眾汽車集團(中國)副總裁張嵐對記者表示。

　　這場席卷全球汽車業的戰略調整，不僅顛覆了 “電動化獨大” 的行業共識，更預示著汽車產業或將進入多元能源技術并行的 “轉型深水區”。

　　國際注冊創新管理師、鹿客島科技創始人兼CEO盧克林在接受記者采訪時表示，傳統車企不再激進電動化，實則是基于多維因素的理性抉擇。一方面，成本考量是關鍵。全面電動化意味著巨額投入，從電池技術研發、生產設施改造到供應鏈重塑，資金壓力巨大。另一方面，全球市場需求的復雜性不容忽視。不同地區基礎設施建設、消費者偏好差異顯著。在一些基礎設施薄弱、消費者對續航里程有較高要求的地區，燃油車仍具優勢；而在部分環保意識強、政策支持力度大的地區，電動車發展較快。車企若一味激進電動化，將錯失其他市場機會，損害自身競爭力。

　　探索多元發展路徑

　　根據奧迪最新規劃，其將延續內燃機(ICE)及插電式混合動力車型(PHEV)的生產周期至2035年后，而在此之前，奧迪的目標是“2033年停產純燃油車”。

　　奧迪中國方面對記者表示：“我們注意到全球市場的發展存在明顯差異。例如北美地區的拐點目前正明顯后移；而在中國，新能源汽車市場(含混合動力車型、增程式車型及純電動車型)的拐點已于去年達成。”

　　奧迪公司全球CEO高德諾(Gernot Döllner)在2025年上海國際車展期間接受記者采訪時表示：“面對汽車行業百年未遇的轉型浪潮，奧迪制定了清晰而穩健的全球產品戰略。我們認為，在可預見的未來，燃油車、混動車和純電動車將共同構成我們最重要的三大產品支柱。這一戰略判斷源自對全球市場的深刻洞察：不同地區的發展階段和消費者需求存在顯著差異。同樣在中國市場，我們也是堅守這三大產品支柱，能夠涵蓋我們核心車輛的級別區間。”

　　鑒于市場的波動性和多樣性，奧迪公司方面宣布，未來幾年內，以盡可能靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型(BEV)、插電式混合動力車型以及內燃機(ICE)車型，并基于PPE豪華純電動平臺和PPC豪華燃油車平臺開發的新車型將在此發揮關鍵作用。

　　面對電動化轉型的挑戰，奧迪、奔馳、寶馬在調整電動化戰略時，均將多元技術作為重要的過渡方案。

　　奔馳在一年前就有推遲實現電動化目標的舉措。2024年2月，奔馳宣布推遲2025年電動汽車銷量占比50%的目標，未來10年將繼續更新內燃機汽車產品陣容。對此，奔馳的解釋是要在戰略上保持聚焦，戰術上保持靈活，并采取必要步驟持續推進電動化轉型。

　　奔馳認為燃油與電動雙軌并行是當前最理性策略，對此，奔馳進一步細化了相關舉措，將“2030年停售燃油車”調整為“2030年新能源車型(含混動)占比最高達50%”，并表示在當前電動車普及不及預期的情況下，同時推進燃油車與電動車是最理性選擇。

　　寶馬也不斷強調，技術開放性是寶馬成功的關鍵，寶馬秉持在所有產品中均貫徹統一的設計原則、創新理念并采用最前沿技術——覆蓋多種驅動模式和全部細分車型，以滿足全球客戶的多樣化需求。

　　回歸務實平衡

　　事實上，新能源車主戰場在中國，但傳統車企仍需平衡全球市場。

　　據了解，當前全球汽車電動化呈現顯著的區域分化特征。中國市場持續領跑，2024年新能源滲透率達47.6%，2025年5月單月滲透率突破50%，電動化車型成為主流選擇。反觀歐美市場，電動車增速正在放緩。

　　市場研究機構JATO Dynamics數據顯示，2024年歐洲純電動車市場份額增速放緩至14%，較2023年僅提升2個百分點。有數據顯示，美國受政策波動影響，電動車銷量增速降至 10%。

　　事實上，在中國市場上，目前燃油車也出現短暫回暖現象。根據中國汽車工業協會的最新數據，在告別4月同、環比雙下滑后，5月燃油乘用車市場出現回暖。數據顯示，今年5月，傳統燃料(包括汽柴油、天然氣、甲醇等)乘用車國內銷量為85.4萬輛，環比增長2.2%。與此同時，新能源乘用車5月銷量為109.5萬輛，占乘用車國內銷量比例為54.7%。這一市場表現，實際上反映了中國汽車消費市場的多元化和區域差異性。

　　J.D.Power調研顯示，西北地區燃油車保有量占比高達68%，而混動車型在三、四線城市的銷量增速連續18個月超純電車型20個百分點，這種區域差異反映出能源轉型的梯度性特征。

　　另據中國汽車流通協會調研，不同消費群體對燃油車仍保持較高偏好。其中，年收入15萬元以下的首購用戶中，63%的首購用戶更傾向燃油車；30萬元以上的高端用戶中，76%的用戶看重燃油車的機械穩定性。此外，西北地區因氣候和充電條件限制，燃油車仍是主流選擇。

　　在業內人士看來，戰略回調實則是對電動化單一路線的倫理修正。“這反映了車企以用戶場景為核心的新趨勢。”盧克林表示，例如豐田汽車在不同市場推出多樣化動力產品。在北美，由于消費者對大排量發動機有偏好，豐田仍保留部分高性能燃油車型；在歐洲，面對嚴格的環保法規和消費者對環保出行的需求，大力推廣混動車型，其普銳斯混動車型憑借出色的燃油經濟性和環保性能，深受消費者喜愛；在亞洲部分國家，又根據當地城市擁堵路況，推出適合短途通勤的微型電動車。這種根據不同地區用戶實際使用場景，靈活布局動力產品的策略，充分體現了以用戶需求為導向的理念。

　　另外對于企業來說，激進的轉型也對其自身盈利有著影響。例如大眾集團財報顯示，其2024年電動車業務虧損達21億歐元，而傳統燃油車仍貢獻65%的利潤。

　　事實上，在電動化不可逆的趨勢下，傳統車企的轉型不是“非此即彼”的選擇，而是需要構建動態平衡的能力 —— 既要保持燃油車基本盤的盈利，又要在電動化領域建立技術壁壘；既要尊重市場多樣性，又要堅守長期戰略定力。

　　那么未來的技術路線該如何演化呢？對此，盧克林對記者表示，未來汽車動力技術將呈現多路線并存態勢，但電動化仍將占據重要地位。

　　里斯品類創新戰略咨詢何松松也有相同看法，他在接受記者采訪時表示，可以大膽斷言2025年將是中國新能源汽車市場的歷史性轉折點，預計全年銷量將達1500萬—1600萬輛，同比增長40%—50%，首次超越傳統燃油車銷量。乘用車滲透率預計將從2024年的47.6%進一步躍升至60%—65%。

　　此外，智能化仍然是車企的重要戰略。“無論科技如何發展，駕駛的本質——人與車的互動、駕駛的樂趣與激情——始終是寶馬的靈魂。我們不僅生產汽車，更創造豐富的情感體驗。”寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔表示，“無論是純電動車還是內燃機車，寶馬車內數字化和智能化體驗都將保持一以貫之的高標準，并致力于一個核心目標：賦能駕駛者，讓寶馬純粹駕駛樂趣更加強大。”

　　事實上，“油電同智”成為越來越多傳統車企的戰略方向。在2024年廣州國際車展上，奔馳提出“油電同智”，該戰略已在搭載了L2+導航輔助駕駛系統的奔馳2025款GLC轎跑SUV上實現。