最近，“3000萬輛中國車利潤不如豐田”的觀點頗受關注。起因是在一次論壇上，有專家指出，中國賣出3000萬輛汽車的利潤總和，不如豐田900多萬輛汽車的凈利潤，制造能力并未轉化為利潤能力。

　　如果僅從數據對比來看，這樣的表達或許不夠嚴謹。國家統計局數據顯示，去年我國汽車銷量高達3143.6萬輛，利潤為4622.6億元。豐田2024財年全球銷量為1027萬輛，凈利潤4.7650萬億日元(約合2376.21億元人民幣)。這意味著，3000萬輛中國車利潤還是遠高于豐田的。

　　不過，“3000萬輛中國車利潤不如豐田”的觀點，確實折射出當前我國汽車產業規模與效益的失衡問題，暴露出產業在轉型升級中的深層矛盾。以比亞迪、長城汽車等18家主要上市車企為例，去年其凈利潤總和不到800億元，僅相當于豐田的三分之一。更尷尬的是，豐田每賣一輛汽車能賺2.3萬元，而自主品牌平均單車利潤不到其一半，很值得深思。

　　造車規模與效益失衡的原因不難分析。首先，中國車企眾多，競爭激烈。去年我國具有整車生產資質的企業超過200家，經營主體過多，企業質量良莠不齊。由于歷史原因，一些落后企業應退未退，通過低價策略維持基本生存，擠壓優質企業生存空間。車企“以價換量”策略雖拉動銷量增長，卻犧牲了利潤。這也是當前我國汽車市場之所以深陷“內卷式”競爭的重要原因。

　　其次，產業轉型不同步，燃油車利潤壓縮，“智電”投入短期仍難以盈利。當前，雖然我國大部分傳統車企處在盈利期，但面對行業油轉電進程加快，燃油車利潤空間不斷被壓縮，而電動化與智能化投入又“一點都不能少”。“一減一增”之間，我國車企整體利潤難免受影響。相反，由于豐田早年傳統混動車型的技術投入正處于市場回報期，對新能源投入較為保守。因此，其利潤處于高位不難理解。

　　此外，市場結構失衡、產品偏中低端，也導致了中國車企利潤不高。經過數十年深耕，豐田已形成全球化布局，其中，海外銷量占比超70%。全球多元化市場有利于分攤風險，穩定利潤。而大部分中國車企全球化布局剛剛起步，處于“出海”投入期，遠遠談不上規模化和盈利。去年中國汽車出口雖達585.9萬輛，但超六成集中在東南亞、中東等中低端市場，在歐美高端市場份額不足5%。這表明，中國汽車產品和品牌仍需要向中高端價值鏈攀爬。

　　汽車是資金、技術與人才密集的長周期行業，目前除了比亞迪、理想等少數企業，我國大部分車企在新能源賽道上仍處于投入期，短期還很難實現盈利。然而，新能源汽車已展現出相較于燃油車較強的競爭力，這也是看得見的。新能源汽車在成長早期普遍虧損，其實符合產業發展和市場規律。特斯拉歷經18年成長才開始盈利，就是例證。隨著燃油車規模不斷下降，利潤會不斷縮水；而新能源汽車規模不斷擴大，會加速利潤拐點的到來，促進我國車企盈利狀況改善。

　　分析產業發展，不能只看眼前數據，還要看變化趨勢。事實上，去年不僅豐田全球利潤開始下降，大眾、奔馳、通用、斯泰蘭蒂斯等以燃油車為主要產品的跨國車企利潤均出現大幅下滑。其中，這些跨國車企在中國市場表現不佳，被視為拖累整體業績的重要原因。這表明，中國作為全球最大汽車市場和產業變革引領者，不僅在深刻改變全球汽車市場競爭格局，也在決定跨國車企的利潤升降。

　　當前，我國汽車產業已實現從傳統燃油車主導到新能源汽車引領的歷史性跨越。與之相伴，中國汽車的利潤將從“依賴外資”向“自主創造”轉變，從“依賴油車”向“智電創造”轉變，這種結構性改變比單純的利潤數字比較更具有意義。在新能源賽道上保持戰略定力，從技術創新、產品品質、用戶體驗、品牌文化等維度發力，才能成為量的冠軍、質的標桿。